• Санкт-Петербург
  • Москва
  • Калининград
  • Краснодар
  • Владивосток
  • Южно-Сахалинск
  • П.-Камчатский
  • Хабаровск
  • Благовещенск
  • Екатеринбург
  • Красноярск
  • Иркутск
  • Алматы
  • Новосибирск
  • Челябинск
  • Омск

По заявлению Андрея Дутова после кризиса гражданская авиация изменится

Вспышка пандемии COVID-19 затронула весь промышленный сектор и сферу оказания услуг всех видов. Кризис не миновал и отрасль авиации. Под ударом оказались как производители авиационной техники отечественного производства, так и перевозчики, которые эксплуатируют воздушные суда. Закрытие границ и курортов привело к упадку туристической отрасли до минимального уровня за все время ее существования. Это в свою очередь остановило работу перевозчиков, которые ориентировались на доставку туристов к местам отдыха. Практически все крупные производители сократили выпуск самолетов, а авиакомпании как заказчики больше ориентируются сейчас на максимально эффективную эксплуатацию имеющегося авиапарка, чем на закупку новой техники. Да и те самолеты, которые в данный момент находятся в их распоряжении, задействованы лишь частично.

Как будет выглядеть отрасль авиастроения после пандемии, долго ли смогут продержаться авиакомпании без обновления авиапарка, который у них имеется, что произойдет с военными программами, а также возможны ли положительные стороны возникшей ситуации для отечественных производителей авиатехники и компаний перевозчиков – обо всем этом рассказал в интервью корреспонденту РИА Новости Алексею Паньшину генеральный директор Национального исследовательского центра «Институт им. Н. Е. Жуковского» Андрей Дутов.

В ответе на вопрос, какие изменения происходят в отечественной и мировой авиации, он обрисовал сложившееся положение дел. По его словам, закрытие мировых границ из-за пандемии больше всего отразилось на туристической отрасли. Именно она была основным двигателем пассажирских авиаперевозок, когда от 30 до 70 % всего пассажирооборота приходилось на туристов из разных стран. К настоящему времени этот показатель находится на нулевом уровне по понятным причинам. При отмене всех ограничений не стоит ждать быстрого восстановления, потому что резко упала платежеспособность пассажиров. Деловые поездки так пока и не вызывают оптимизма, из-за падения деловой активности во всем мире. Более или менее пока стабилен спрос на грузовые перевозки, специальные чартерные пассажирские рейсы и работы, связанные с привлечением авиации. По этой причине происходит перераспределение объемов пассажирских рейсов на грузовые или почтовые линии, потому что некоторая часть пассажирского потока выполняла задачу сопровождения дорогостоящих и срочных грузов. Но это только около 10–15 % от общего пассажиропотока.

В России на международные перевозки из всего пассажирского потока приходится меньше половины всех авиарейсов. По этому показателю внутренние авиалинии только к 2018 году вышли вперед: 60 % против 40 % к прошлому периоду. А на сегодняшний день этот показатель упал почти до нуля из-за закрытия границ, и в плане пассажирских перевозок авиация работает только на вывозные рейсы. К маю показатель перевозки пассажиров упал уже на 95 %.

Это привело к резкому ухудшению финансового положения авиакомпаний, ведь на покрытие текущих операционных расходов и срочных финансовых обязательств, не учитывая выплаты по лизингу самолетов, десять крупнейших авиакомпаний России должны в ближайшее время найти около 60 миллиардов рублей, и сумма растет с каждым днем.

Подробнее об этом могут сказать только сами авиакомпании, потому что информация постоянно обновляется, но то, что цифры не уменьшаются, а растут, это объективный факт. Самое главное сейчас – рассмотреть в целом положение дел и попытаться понять, как поступать дальше. Для этого к дискуссии приглашаются все профессиональные эксперты отрасли, бывшие ее работники и специалисты, которые заинтересованы в оценке ситуации и поиске путей решения возникших перед авиацией проблем. Желательно, чтобы участие в обсуждении приняли представители со стороны государственных органов, потому что вряд ли возможно решить все задачи без государственного содействия.

Отвечая на вопросы, связанные с будущим авиации после пандемии, собеседник рассказал, что прогноз, данный IATA до конца года, предполагает в лучшем случае на 2020 общий объем авиационных перевозок по всему миру до 58 %, если сравнивать с 2018 годом, но это самая оптимистичная цифра. Надо прямо сказать, что мировой сегмент отрасли авиации с таким положением дел еще не сталкивался. А вот Россия имела такой опыт на рубеже 1990-х годов после распада Союза, когда авиационный рынок уменьшился в 3–4 раза. Уроки, которые извлечены из прошлого опыта, должны быть усвоены. Имеющиеся алгоритмы выхода из кризиса можно проанализировать и адаптировать к настоящим условиям. Понятно, что не все они подойдут к сложившейся ситуации, но могут помочь найти генеральный путь выхода из кризиса.

Ожидания, связанные с оживлением рынка авиаперевозок, пока не внушают оптимизма. По всем прогнозам экспертов и экономистов предполагается, что основные изменения начнутся не ранее чем через год. И лучшим случаем будет, если объем роста составит хотя бы половину того, что было до кризиса. Как уже говорилось, с одной стороны, резко упали доходы потенциальных пассажиров, но, с другой стороны, произошло резкое удешевление топлива. Какой из этих факторов будет определяющим и какой больше повлияет на ценовую политику, ответа на этот вопрос пока нет. Единственное, на чем сходятся все мнения, это то, что гражданская авиация не будет прежней, хотя всем хочется, чтобы рынок оставался таким, каким он был до кризиса. Изменения все равно коснутся всего сектора и смежных отраслей, связанных с авиацией.

На уровне государства главная задача – это смягчить кризисные последствия для каждого своего гражданина. Но при ограниченных ресурсах это сделать чрезвычайно трудно. Нужны специальные исследования и прогнозы, но быстрые решения, которые очевидны, вряд ли будут найдены в ближайшее время, так как даже приблизительных сценариев, моделирующих ситуацию, пока нет.

Россия, скорей всего, нацелится на восстановление внутреннего рынка. Сложно сказать, будет это восстановлением того, что было до кризиса, или созданием чего-то нового. Ведь и до кризиса между регионами страны авиаперевозки были развиты довольно слабо. Что касается тех же перелетов между областями, которые слабо заселены, то они составляли всего около 1 % всех авиаперевозок. В будущем такое положение дел необходимо исправлять, так как в этом направлении кроется огромный потенциал развития транспортной системы страны и экономические выгоды. Именно поэтому восстановление и расширение таких маршрутов должно стать важным звеном государственной политики, потому что вопрос доступности удаленных регионов является вопросом национальной безопасности и социально-экономической проблемой для страны.

Сразу нужно оговориться, что это направление системы авиатранспорта не относится к рыночным приоритетам. Но речь о национализации гражданской авиации не идет. Развитие международных перевозок должно оставаться коммерческим. Ведь и на убыточных маршрутах можно создавать государственно-частное партнерство. Но, направляя субсидии на внутренние перевозки, необходимо создать под эгидой государства систему стандартов для транспортных линий страны. Цель, которую провозгласил Евросоюз на 2030 год по обеспечению времени в пути «от двери до двери» до четырех часов, в наших условиях вряд ли реальна в ближайшее время. Своеобразие нашей страны в том, что расстояния у нас больше, а плотность населения в разы меньше, да и условия развития наземного скоростного транспорта намного хуже, чем в развитых европейских странах. Но определенные нормативы установить все-таки необходимо. Можно поставить задачу, чтобы время в пути между центрами регионов страны составляло порядка 24 часов, в пределах федеральных субъектов – около 12 часов, а между мелкими населенными пунктами, взятыми на разных границах страны, около 36 часов. Реально эти данные можно будет дать после проработки вопроса. Важно, что государство будет гарантировать населению выполнение таких стандартов и выразит решение доплачивать перевозчикам за их исполнение.

Изменения в экономике должны повысить значимость грузовых и почтовых авиаперевозок. Вполне вероятно, для обновленной опорной авиатранспортной сети страны основой станет структура транспортно-логистических потоков, а не пассажирские перевозки, основную массу которых составляли туристы.

Надо понимать, что авиатранспорт является частью общей транспортной структуры страны. Некоторым регионам выгоднее и целесообразнее развивать сеть качественных автодорог и железнодорожных магистралей, а другим лучше подойдет воздушный транспорт. Здесь тоже все зависит от местных условий, и где-то выгодней построить аэродромы, а где-то можно обойтись вертолетным сообщением и малой авиацией, построив площадки для короткого взлета и посадки. Конечно, все это требует отдельных расчетов, построения моделей и создания схем оптимизации. Транспортная система в любом государстве – дело, требующее вложений и времени. Оно не терпит поспешности, так как любые просчеты в этой сфере ведут к колоссальным убыткам. Но понятно, что уже сейчас необходимо, консолидировать все заинтересованные силы, заняться выработкой стратегии поддержки имеющегося персонала авиационной отрасли на момент кризиса, включая переподготовку кадров, обучение и переобучение персонала, развитие новых технологий обучения на тренажерах и другие способы решения проблемы.

То, что пока ослаблены международные связи, совсем не означает отгораживания нашей гражданской авиации от остального мира, включая соблюдение международных стандартов безопасности и экологии воздушного транспорта. Как раз наоборот, требования ИКАО обязательны сегодня на всей территории нашей страны. Скорее всего, ряд положений в нашей стране будут применяться более жестко, чем того требуют международные стандарты.

Размышляя над вопросом о состоянии авиастроения и его будущем, Андрей Дутов обратил внимание на особенности структуры авиационного рынка, которая такова, что даже при замедлении роста перевозок спрос на новую авиатехнику тут же падает. Произошедшие потрясения на рынке авиаперевозок привели к тому, что эксперты авиационной отрасли ожидают в ближайшие пять лет отсутствия спроса на новые самолеты. А так как машинный парк достаточно новый, то и замены морально устаревшей техники ожидать не следует.

Ситуация такова, что даже успешный Airbus сокращает выпуск пассажирских самолетов на 40 %. Boeing, испытывающий технологические проблемы с семейством узкофюзеляжных самолетов 737МАХ, также начинает сворачивать производство.

В сравнении с этими гигантами авиационного рынка доля отечественного гражданского авиастроения составляла менее 1 % еще в докризисный период. Учитывая происходящее, делать ставку на успех новых российских магистральных и региональных программ теперь тем более вряд ли стоит.

Но существующее положение не безнадежно. К сожалению, сейчас нет средств даже на поддержание отечественного авиастроения. Но кризис должен привести к реальной государственной и бизнес-стратегии развития авиации. Пора обратиться к ее развитию с точки зрения соблюдения национальных интересов страны.

Если говорить о ближайшем времени, то при избытке провозных мощностей наши авиакомпании, скорей всего, станут возвращать лизинговые импортные самолеты, которые стали основой их парка и выполняют свыше 95 % всей транспортной нагрузки. Говоря о магистральных самолетах, которые традиционно являются приоритетами ОАК, в перспективе можно рассчитывать на замещение этих возвращаемых самолетов новыми отечественными. Но пока перевозчики не хотят менять состав парка, в надежде на отсрочки по лизинговым платежам и помощь государства.

Здесь нужна объективная оценка восстановления отрасли. Надо определиться, на какие сроки и какой объем пассажирских лайнеров потребуется российской гражданской авиации, чтобы планировать сроки поставок.

Вынужденной паузы, которая будет длиться примерно пять лет, возможно и недоставало нашим производителям для разработки новых моделей, их сертификации и серийного производства.

Нужно понимать, что спрос вряд ли опередит окупаемость. Но для обеспечения государственной транспортной безопасности проекты такого рода необходимы. В то же время не нужно создавать лишние мощности для выпуска и набирать лишний персонал, чтобы избежать впоследствии социальных рисков. Возможно, в отдаленном будущем мы выйдем и на самоокупаемость отрасли.

Все глобальные потрясения последнего времени с последующим провалом пассажирского самолетостроения в мире не означают, что в авиации больше нет нужды. Просто произойдет переориентация приоритетов в сторону грузовых и почтовых перевозок, создания системы транспортной доступности для слабо населенных местностей, обслуживания экстренных служб и других новых видов авиационных работ.

Необходимо ориентироваться на технику, которая сможет работать при условии отсутствия человека на борту. Это одно из обязательных условий, проявившихся во время кризиса. Причем решать эту задачу придется при ограниченных финансовых ресурсах.

Для того чтобы усилить роль государства в развитии гражданской авиации, нужно переориентировать авиастроение на его потребности. Но при этом необходимо перейти к созданию интегрированных авиационных систем (ИАС), которые будут нацелены на оптимизацию решения поставленных задач. В составе ИАС должны быть парки самолетов, инфраструктура и информационно-управляющие подсистемы. Такая система должна обеспечиваться готовностью авиационного парка к применению по прямому назначению. Решение целевых задач под конечный результат и есть основной продукт ИАС, который поставляется заказчикам.

Авиация не может быть замкнутой на себя системой, она должна стать средством решения задач общества, государства, национальной экономики. Нужно не считать, сколько можно получить от продажи техники, а оценивать ту пользу, которую эта техника принесет конечному потребителю от отраслей сельского хозяйства и нефтегазового комплекса до здравоохранения и региональных властей. Если авиация сумеет доказать свою состоятельность перед другими конкурентами, то и потребители поделятся с ней средствами для ее развития. В этом суть рыночного подхода с государственным участием.

В плане дальнейшего развития авиации нужно повышать ее устойчивость, как и всей экономики страны, к чрезвычайным ситуациям, для чего необходимо разрабатывать принципиально новые технологии.

Из-за постоянно меняющихся цен на топливо нужно повысить адаптацию техники к рынку энергоносителей. Это возможно путем создания электрических и гибридных силовых установок через топливную универсальность.

Перспективы есть также для развития беспилотного транспорта, в том числе грузового, что не только улучшит возможности по обеспечению транспортом малонаселенных регионов. При отсутствии человека на борту транспортно-логистические системы смогут бесперебойно работать даже в условиях чрезвычайных ситуаций. Беспилотные ЛА, в особенности легких классов, по используемым технологиям лучше всего подходят для внедрения технических новинок.

Сложность текущего момента для авиации и экономики страны в целом не отвергает необходимости долгосрочной стратегии развития отрасли на научной основе. Но уроки, которые преподал кризис, нужно учесть, чтобы избежать подобных ситуаций в будущем.

Рассуждая о будущем военной авиации, собеседник отметил, что предприятия авиастроения оборонно-промышленного комплекса работают в особом режиме. Руководствуясь указами и распоряжениями органов власти, они осуществляют деятельность по выполнению государственного оборонного заказа, соблюдая все предписания. Каких-то особых изменений в текущих программах пока не намечается.

Подводя итог, Андрей Дутов сказал, что военная авиация, скорей всего, пойдет в своем развитии тем же путем, что и авиастроение в целом. Произойдет переход от отдельных летательных аппаратов (авиационных комплексов) как основных боевых единиц к интегрированным системам, в которых летательные аппараты – пилотируемые и беспилотные – выполняют различные функции, решая единую боевую задачу будучи связанными в единую гибкую сеть.

 

Получить расчет стоимости

 
Откуда?
Куда?
Количество
грузовых мест
Объем груза грузовых мест
Масса груза
грузовых мест

"От двери до двери"
"Упаковка"

Контактное лицо/отправитель
Контактное лицо/получатель
Телефон*
Ваш email*
Нажимая на кнопку, Вы даете согласие на обработку своих персональных данных и соглашаетесь с политикой конфиденциальности.


Наши партнеры